Andere Defekte an BMW 6Zyl M52-M54, die erfahrungsgemäß zu Problemen führen

Die gesamte, aus den Foren bekannte Anleitung aller typischen Probleme beim M52TU + M54 sowie die Anleitung zur Erneuerung der Kurbelgehäuseentlüftung und der DISA können Sie HIER als PDF herunterladen. Die meisten hier erwähnten Teile sind in unserem Shop erhältlich.

Nockenwellensensoren können ausfallen und Probleme verursachen. Normalerweise wird ein Fehlercode in der DME eingetragen, aber es kann sein, dass die Fehlfunktion anfangs keinen Fehler einträgt. Ein defekter Auslass-NWS bewirkt leichte Performance Probleme. Ein defekter Einlass-NWS bewirkt starke Performance Probleme.

Diesen Block haben wir jetzt an oberste Stelle geschoben und fett, weil wir uns nicht mehr retten können vor Kunden die Probleme mit Hella-Sensoren haben: Zubehör NWS machen meist Probleme auch wenn es angeblich „originale“ aus dem Zubehör sind! z.B. Hella-Sensoren haben ganz andere Gussnähte + Zahlen! Wer um himmels willen verbreitet dieses Gerücht in den Foren, dass diese wie original wären? Wir haben jede Woche Kunden mit Problemen bei diesen Sensoren! Manchmal ohne Fehlereintrag und dann sucht man vergeblich nach einem weiteren Fehler. Bei Kurbelwellensensoren des selben Herstellers springen die Motoren teilweise nicht mehr an! Original NWS Sensoren sind nur bei BMW erhältlich und am aufgeprägtem BMW Logo zu erkennen. Wir haben meist gute gebrauchte originale Auslasssensoren auf Lager aber auch neue originale BMW-Sensoren in unserem Shop.

Das gleiche gilt leider inzwischen auch für den originalen Zulieferer der Elektrischen-Kühlwasser-Thermostate. Die Thermostate, die der originale Zulieferer im Zubehör verkauft sind unbrauchbar und an der Prägung „Made in Italy“ zu erkennen. Der Hersteller schreibt wohl aus gutem Grund noch nicht einmal mehr seinen Namen auf dieses Produkt… Im besten Fall wird der Motor einfach nicht mehr warm. Auch dort: nur originale Thermostate mit der Prägung der Firmen Behr + BMW funktionieren und sind offensichtlich mechanisch ganz anders aufgebaut! Im schlimmsten Fall wird der Motor zu heiß mit einem Thermostat aus dem Zubehör! Wir bieten origianle Thermostate in unserem Shop an.

Das selbe gilt auch für den typischerweise irgendwann defekten Ölniveau-Sensor. Der identische Sensor des selben Hersellers aus dem Zubehör funktioniert meist nicht! Nur original funktioniert.

Der Abzweig des Faltenbalgs zum Leerlaufregelventil hat häufig Risse in den Wellen. Dies kann man von oben mit Taschenlampe und Spiegel prüfen.

Das Leerlaufregelventil ist verklebt und klemmt. Man muss es ausbauen und mit Bremsenreiniger und Tüchern reinigen.

Die Saugstrahlpumpe (Unterdruckverstärker) zwischen Saugrohr und Bremskraftverstärker kann zusammen mit den montierten Schläuchen Probleme machen. Das Teil kann defekt sein, die Schläuche porös. Hier in unserem Shop preiswert nur das Pumpenteil ohne Verschlauchung: Saugstrahlpumpe

Das DISA Ventil ist sehr problematisch bei M54 und M52TU-Motoren.

Die DISA ist die schwarze Box 10cm hoch und 15cm lang an der Seite des Ansaugkrümmers in der Nähe des Luftmassenmessers. Man muss es zur Prüfung ausbauen. Die Klappe sollte sich mit Widerstand drehen lassen und zurück springen, wenn man sie loslässt. Sie sollte kein Spiel haben. Die Achse bricht an ihrer Basis. Wenn sie gebrochen ist, fällt die Klappe ab.

Die Membran an der DISA kann gerissen sein, wir bieten eine Ersatzmembran an. Der Tausch der Membran ist nicht ganz so einfach aber besser als der Kauf einer neuen DISA aus dem Zubehör, die laut Kunden nach nur 1 Jahr auseinander fallen!

Wir bieten einen Reparaturkit für alle DISA und auch eine Ersatzmembran sowie komplett überarbeitete Austausch-DISA-Einheiten in unserem Onlineshop an.

Bei der DISA ab BJ2000 ist die Abdichtung des Saugrohranschlusses in der DISA integriert. Diese schrumpft mit der Zeit und erzeugt so ein kleines Vakuum Leck (Falschluft). Wir bieten Ersatz-Viton-Dichtringe in unserem Shop, auch für die M52TU-DISA.

Das Kurbelgehäuseentlüftungsventil und die 4 dazugehörigen Leitungen fallen häufig aus und bewirken Vakuum Lecks. Das Ventil bleibt offen stecken und die Leitungen brechen. Diese halten 110-200tkm und fallen meist bei ca. 150tkm aus. KGE-Sets aus dem Zubehör taugen laut Kundefeedback nichts. Wir bieten nur die leider teuren original BMW-Teile an. Hier einige Diagnosen:

  • Im Leerlauf bei warmem Motor einen kleinen Plastik Gefrierbeutel flach über die Öleinfüllöffnung legen. Wenn der Beutel oben bleibt oder nur leicht (2-3cm) eingezogen wird, ist das KGE-Ventil in Ordnung. Wird der Beutel stark in den Öleinfüllstutzen eingezogen klemmt das KGE-Ventil offen und ist defekt.
  • Bei stehendem, kalten Motor vorsichtig die KGE-Leitung an der vorderen Ecke des Ventildeckels abnehmen. Kräftig in die Leitung pusten. Man sollte Öl in der Ölwanne blubbern hören. Wenn man kein Blubbern hört, ist die obere oder untere Leitung wahrscheinlich gebrochen oder der Ablauf im Ölmessrohr verstopft. Die untere Leitung bricht meist direkt am Anschluss zum KGE-Ventil. Die beiden oberen Leitungen können Risse haben.

Verstopfter KGE-Ablauf kann durch den verbrannten Ölnebel dann sogar zur Gemischabmagerung bis hin zur Motorfehlerlampe führen. Ölverbrauch steigt. Es hat sich gezeigt, dass man dann besser auch das Rohr des Ölmessstabs erneuert, da der sehr schmale Ablauf im doppelwandigen Rohr nicht richtig frei zu bekommen ist und sich dann wieder schnell zu setzt.

Der Luftmassenmesser kann verschmutzt sein und nicht richtig funktionieren oder sogar defekt sein. Eingeölte Zubehörluftfilter verschmutzen den LMM.

Den LMM ausbauen und mit LMM-Reiniger Spray säubern. Den LMM leicht besprühen. Der LMM hat feine Leitungen, die leicht beschädigt werden können. Den LMM vollständig trocknen lassen, bevor er wieder eingebaut wird.

Der LMM kann ggf. getestet werden, indem man den Stecker abzieht. Wenn die Performance Probleme dann behoben sind, ist es vielleicht der LMM. Aber dieser Test kann täuschen und sollte mit Vorsicht bewertet werden. Wenn der LMM abgezogen wird, muss die DME die Luftmasse modellieren und kann dabei fälschlicherweise das Gemisch anfetten. Dies kann dann ein anderes Problem, wie ein Vakuum Leck, überdecken. Wenn das Problem sich mit Abziehen des LMM nicht ändert, liegt es nicht am LMM. Zubehör LMM sind nicht zu verwenden.

Der Kraftstofffilter ist verstopft und beeinträchtigt den Kraftstofffluss. Man sollte ihn alle 100-160tkm ersetzen.

Die Zündkerzen sollten alle 100tkm ersetzt werden.

Der Luftfilter sollte alle 25tkm ersetzt werden.

Die vorderen Lambdasonden haben eine Lebensdauer von 170tkm. Diese haben eine große Auswirkung auf den Kraftstoffverbrauch. Sie beeinflussen auch die Leistung. Wenn sie beginnen nachzulassen bewirken sie ein fetteres Gemisch. Dies beeinflusst die Performance etwas aber bewirkt keine Symptome wie rauhes Laufverhalten. Das Hauptsymptom ist erhöhter Kraftstoffverbrauch. Die Stecker der beiden vorderen und hinteren Lambdasonden sind nicht codiert!! Man kann sie vertauschen, was die Motorsteuerung komplett aus dem Trit bringt aer keinen Fehlereintrag bewirkt! Wenn man sich nicht sicher ist: Einen der vorderen Stecker öffnen und schauen welcher Fehler eingtragen wird, damit man weiß welche Sonde an diesen Kabelbaumstecker eingesteckt werden sollte.

Die vorderen Lambdasonden werden nach Kaltstarts bei niedrigen Temperaturen im Leerlauf lange nicht genutzt. Die Lambdasonden funktionieren kalt nicht und werden daher von der DME noch nicht ausgewertet. Zubehör Lambdasonden sind nicht zu verwenden.

Die Steckerpins der Einlass-/Auslassmagnetventile können aufgeweitet sein und nicht mehr richtig Kontakt geben. Leichtes Zusammenbiegen der Pins im Stecker und Einsprühen mit Kontaktspray bringt wieder richtigen Kontakt. Dies kann auch bei den Steckerverbindungen der anderen oben genannten Komponenten, wie DISA, LMM oder LLR vorkommen.

Generell gilt, dass der Tausch der Vanosringe auf jeden Fall zu empfehlen ist, da die Vanoseinheit bei jedem BMW 6-Zyl. nicht mehr gut oder gar nicht funktioniert und dies oben genannte Probleme noch verstärkt.

Weil es früher oder später auch jeden M52TU und M54 mit Ölverlust am Ölfiltergehäuse trifft, möchte ich das hier auch kurz erwähnen, da von den Werkstätten in diesem Fall meist die große Ölwannendichtung per Fehldiagnose analysiert wird. Wenn unter dem Ansaugkrümmer Öl den Motorblock runter läuft und sich entlang der ganzen Ölwanne verteilt, ist nur die eckige Dichtung zwischen Ölfiltergehäuse und Motorblock undicht (BMW Nr: 11 42 1 719 855) erhältlich in unserem Shop. Zubehördichtungen sind aus minderwertiger Qualität!

Um diese Dichtung zu tauschen muss man den Ölfilter heraus nehmen, damit das Öl in den Motor ab läuft, den Luftfilterkasten aus bauen, den Servoölbehälter lösen und zur Seite legen, den Keilriemen ab nehmen und die Lichtmaschine ab nehmen und zur Seite legen (ACHTUNG: Strom am Pluspol!! Batterie abklemmen oder nicht mit Werkzeug an den Pluspol kommen!!). Stecker der beiden Sensoren noch ab ziehen.

Dann muss man nur noch die 6 Schrauben mit 13mm Kopf aus dem Gehäuse schrauben. Das Gehäuse dann mit einem Ruck vom Block weg ziehen, es steckt noch auf 2 Passhülsen. Alles gut reinigen und die Ölpfützen in den Gusskammern den Motorblocks weg putzen. Dichtung tauschen und alles wieder zusammen bauen.

Bei dieser Arbeit kann man auch gut die beiden meist undichten Servoölschläuche, die am Servoölbehälter sind, erneuern.

Hier geht es zu unserer wichtigen Anleitung zum Thema: Kurbelgehäuseentlüftung erneuern M52TU // DISA-Überprüfung und Ansaugluftführung erneuern

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